Le mégaprojet africain du corridor de Lobito à l’épreuve de la réalisation

Le mégaprojet du corridor de Lobito, qui relie trois pays africains, passe du stade de projet à celui de terrain d’essai dans la course mondiale aux minerais stratégiques.

Reliant l’Angola, la République démocratique du Congo et la Zambie, il a été présenté comme la réponse de l’Occident à la domination chinoise dans le secteur minier africain. Soutenu par plus de 2,7 milliards de dollars d’investissements promis, le corridor est destiné à acheminer le cuivre et le cobalt, essentiels à la transition énergétique. Pour l’instant, il reste un projet en cours de réalisation.

Le projet vise à développer une infrastructure ferroviaire pour transporter de grandes quantités de minerais extraits dans le sud de la RDC et le nord de la Zambie vers le port angolais de Lobito, sur l’océan Atlantique, en vue de leur expédition vers les marchés mondiaux. Les gouvernements concernés et l’Union européenne le principal bailleur de fonds étranger du projet souhaitent également que le corridor stimule le développement régional grâce à des projets agricoles, des pôles logistiques et la formation de la main-d’œuvre. L'épine dorsale du corridor est la ligne ferroviaire historique de Benguela, qui s'étend d'ouest en est, de Lobito à la frontière congolaise. Une grande partie de la ligne a été détruite pendant la guerre civile angolaise de 1975 à 2002, puis reconstruite par une entreprise chinoise jusqu'en 2019. Trois ans plus tard, un consortium européen – Lobito Atlantic Railway, ou LAR – a remporté une concession de 30 ans pour exploiter la ligne, transporter des minerais et gérer le terminal minéral de Lobito.

Le réseau ferroviaire angolais est déjà relié à une ligne desservant la province de Lualaba, riche en minerais, en RDC, et devrait à terme s’étendre jusqu’au Haut-Katanga et au nord de la Zambie.

États-Unis, Europe et Chine

Pendant des années, le corridor de Lobito a été présenté comme le plus gros investissement américain en infrastructures en Afrique. Une agence gouvernementale américaine, la Development Finance Corporation, a accordé un prêt d’environ 550 millions de dollars à LAR pour moderniser la voie ferrée et développer le transport de minerais. L’enthousiasme de Washington a culminé avec la visite du président Joe Biden à Lobito fin 2024, une première pour l’Angola depuis celle de Barack Obama en 2015. Le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a assombri le tableau. S'il a ouvertement convoité les minerais stratégiques, il a également privilégié les accords bilatéraux au détriment des grands projets multilatéraux. L'Europe a pris fermement les devants. Par l'intermédiaire de l'UE, de ses États membres, de la Banque européenne d'investissement et d'entreprises privées, elle a engagé environ 2 milliards d'euros (2,3 milliards de dollars) dans le projet.

Un peu plus d’un tiers correspond à de l’aide directe au développement, a déclaré à l’AFP à Luanda l’ambassadrice de l’UE en Angola, Rosario Bento Pais. « Nous ne voulons pas que ce soit simplement un corridor de transport. Nous voulons que ce soit un corridor de développement économique qui englobe précisément tout le développement de l’économie locale et des populations », a-t-elle déclaré. Bien que la Chine ait perdu sa concession, des sociétés minières chinoises utilisent déjà le corridor pour transporter du cuivre, a indiqué le directeur général de LAR, Nicholas Fournier. Fin 2025, la Chine a signé un accord de 1,4 milliard de dollars avec la Zambie et la Tanzanie pour réhabiliter une autre ligne, le chemin de fer Tazara de 1 800 kilomètres (1 120 miles), s’assurant ainsi un accès à long terme à un port de l’océan Indien pour ses importations de minerais.

Pourquoi Lobito ?

Lobito, une ville portuaire d’environ 200 000 habitants située à quelque 500 kilomètres au sud de Luanda, la capitale de l’Angola, se trouve à l’extrémité ouest de la ligne de Benguela. Sa baie abrite un port commercial, des terminaux pétroliers et gaziers ainsi que le port minéralier. Naturellement abritée, elle permet le transport maritime tout au long de l’année. La capacité portuaire dépasse largement le trafic actuel, ce qui réduit considérablement les temps d’attente des navires et les coûts pour les exportateurs.

La Zambie, deuxième producteur de cuivre d’Afrique, reste le chaînon manquant du corridor. Une ancienne ligne ferroviaire relie la ceinture minière du nord du pays à Lubumbashi et Kolwezi en RDC, mais elle nécessite une rénovation complète, un projet estimé à 4 milliards de dollars et 10 à 15 ans de travaux. La Zambie « reste très intéressée », a déclaré M. Pais, mais « les États-Unis ne sont plus dans le coup, du moins pour l’instant ». En collaboration avec des partenaires tels que la Banque africaine de développement et l’Italie, l’UE explore une autre option : la modernisation d’une route reliant le nord de la Zambie à la ville angolaise de Luacano, où les minerais pourraient être chargés sur des trains à destination de Lobito.

Une agence intergouvernementale nouvellement créée doit encore prouver qu’elle est capable de lever les goulets d’étranglement douaniers et les obstacles réglementaires. L’incertitude politique plane, avec des élections prévues en Zambie en août et en Angola en 2027, ce qui augmente le risque de changements de politique. En avril, des pluies torrentielles ont endommagé des tronçons de la voie ferrée angolaise, obligeant la LAR à recourir temporairement au transport routier pendant la durée des réparations. Les détracteurs du projet préviennent qu'il ne sera perçu que comme un nouvel épisode de la ruée mondiale vers les minerais stratégiques africains, à moins qu'il n'apporte des bénéfices économiques tangibles aux communautés des trois pays.