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Le transport maritime pointé du doigt dans la lutte contre la pollution

Des remorqueurs guident le porte-conteneurs Axel Maersk lors de son arrivée au port, le 21 octobre 2021, à Miami   -  
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Rebecca Blackwell/Copyright 2021 The AP. All rights reserved.

Pollution

L'Organisation maritime internationale exhorte les professionnels du secteur à redoubler d'efforts en vue de la réduction de l'empreinte carbonne. Le transport maritime international a longtemps été parmi les mauvais élèves de la protection environnementale ; et le secrétaire général de l'OMI interpelle.

« Ce que je constate, c'est que l'on peut faire plus », a déclaré Arsenio Dominguez, lors d'un entretien de grande envergure en marge de la conférence allemande sur le développement durable qui s'est tenue cette semaine à Hambourg. « Les fruits à portée de main sont là.

M. Dominguez, qui a pris ses fonctions de secrétaire général au début de l'année, a expliqué que ces mesures comprennent l'utilisation de satellites pour établir des itinéraires en fonction de la météo, afin de gaspiller moins de carburant, le nettoyage des coques des navires pour réduire les frottements dans l'eau et ce que l'on appelle souvent le slow steaming, c'est-à-dire le fait pour un navire d'aller moins vite que sa capacité, ce qui consomme également moins de carburant et pollue donc moins.

M. Dominguez a pris soin de souligner que de nombreuses entreprises font beaucoup pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, qui sont à l'origine du changement climatique. Mais pour atteindre l'objectif de l'OMI, à savoir une réduction de 30 % des émissions d'ici à 2030, il faudra mettre en œuvre immédiatement toutes les possibilités.

En fin de compte, la décarbonisation du secteur nécessitera une révision des carburants utilisés dans les transports maritimes, a déclaré M. Dominguez, un point sur lequel les dirigeants de l'industrie sont d'accord.

Aujourd'hui, la plupart des navires fonctionnent au fioul lourd, qui rejette du dioxyde de carbone ainsi que du soufre, de l'azote et d'autres polluants.

Il existe déjà des carburants beaucoup plus propres, et de nombreux autres sont en cours de développement, comme l'hydrogène, l'ammoniac et les biocarburants. Mais ils sont plus chers, ne sont pas encore disponibles à grande échelle et ne sont meilleurs pour la planète que s'ils sont produits de manière propre.

Actuellement, le secteur du transport maritime est responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. On s'attend à ce que ses émissions totales augmentent fortement au cours des prochaines décennies, à moins que des changements majeurs ne soient apportés.

D'autres secteurs de l'économie mondiale ont fait des progrès en matière de décarbonisation, comme les secteurs de l'électricité et des transports terrestres, grâce à l'électrification. En comparaison, peu de choses se sont produites dans le secteur du transport maritime.

L'année dernière, l'OMI s'est fixé pour objectif d'atteindre le niveau zéro d'ici à 2050, ce qui constitue un catalyseur potentiel tout en mettant en lumière le chemin qu'il reste à parcourir pour le secteur.

L'OMI est poussée à s'orienter vers une taxe sur le carbone, en partie pour s'aligner sur ce qui se fait déjà dans certains pays de l'Union européenne.

Depuis cette année, les grands navires qui entrent et sortent des ports européens paient des taxes sur leurs émissions de dioxyde de carbone.

À partir de 2026, ils paieront également pour les émissions de méthane et d'oxyde nitreux, qui sont également des gaz à effet de serre.

Certains dirigeants du secteur espèrent qu'une taxe sur le carbone de l'OMI, qui serait en fait la première taxe mondiale sur le carbone, pourrait permettre aux compagnies maritimes de ne payer qu'une seule taxe sur le carbone, au lieu de payer des taxes dans plusieurs juridictions.

Il n'en reste pas moins que les pays et les compagnies maritimes ne sont pas tous d'accord sur le montant de la taxe et sur l'utilisation des recettes.

« Je n'appelle pas cela une taxe. Je sais que c'est une façon d'y faire référence », a déclaré M. Dominguez, soulignant ainsi le caractère sensible de la question.

M. Dominguez a indiqué que de nombreux scénarios étaient sur la table alors que les délégués, les pays membres de l'OMI, envisageaient d'évaluer l'efficacité carbone des navires, de fixer des normes en matière de carburant et de percevoir des revenus pour les émissions.

La prochaine réunion du comité aura lieu en avril et devrait permettre d'approuver les mesures, qui devront être définies d'ici là. L'adoption formelle aurait lieu à l'automne, et les mesures décidées n'entreraient pas en vigueur avant 2027, ce qui laisserait aux pays et aux entreprises le temps de s'adapter.

En attendant, M. Dominguez a déclaré que les compagnies maritimes devaient faire tout ce qui était en leur pouvoir pour réduire les émissions, ce qui, pour certaines d'entre elles, incluait l'utilisation du gaz naturel liquide comme carburant.

M. Dominguez a déclaré que les fabricants de moteurs de navires avaient été en mesure d'accroître considérablement l'efficacité des moteurs avec le GNL, ce qui permettrait de réduire les émissions.

« Si nous arrêtons le GNL maintenant sans alternative, nous retournerons à la case départ », a-t-il déclaré, ajoutant qu'il savait qu'il s'agissait d'un “point de discorde”.

Des études scientifiques ont montré que les fuites de GNL, principalement composé de méthane, lui-même un puissant gaz à effet de serre, peuvent annuler tout avantage lié à une combustion plus propre par rapport à d'autres combustibles fossiles.

Les écologistes affirment depuis longtemps que l'utilisation du GNL n'est qu'un moyen pour les grands producteurs de pétrole et de gaz de poursuivre leurs activités habituelles, retardant ainsi une transition majeure vers les énergies renouvelables.